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海外试驾发现神行 7座+9AT的全能中型SUV

www.auto0663.com  2015/1/31 15:15:20  揭阳汽车网

 


去年路虎发布了发现家族的全新车型,发现神行,用来替代之前的神行者2代新车的定价在55.6万-61.8万元之间,起售价比神2贵了10多万。新车基于揽胜极光平台打造,最大的特点是轴距在极光的基础上加长81mm,并采用7座设计,当然包括9AT变速箱在内,还有很多其它的卖点。

不过想在50万-60万元这个价格区间混出点儿名堂绝对不是一件容易事儿,因为这个价位高手太多了。老牌劲旅X3、普拉多不必多说,新贵NX、Macan等也都实力不俗,甚至还有大切诺基这种下来砸场子的中高级SUV,如此混乱的局面和激烈的竞争,就算是,想站稳脚跟恐怕也没那么容易。到底有没有这么厉害?文章给您答案。

注:由于本次试驾期间遭遇极端恶劣天气,拍摄条件较为苛刻,因此本文中图片存在车身颜色不统一、内饰颜色不统一、部分细节展示使用官方图片及图片质量欠佳等各种问题,敬请各位看官谅解。

外观:名字极光脸

虽然号称是家族的首款车型(4上市的时候还没有家族这个说法),但相比4,它和揽胜极光的关系其实更加密切,除了使用相同的动力总成外,的外观设计也借鉴了很多极光的设计元素。比如头灯、尾灯、中网和倾斜角度颇大的腰线等等。

 

外观设计小结:结合了4的硬派风格和极光的时尚,整体风格比较偏向城市使用。虽然车身加长,但整车高度控制的较好,不过原厂未配备行李架是个小小的遗憾,推荐购买的朋友加装一套顶架,毕竟是一款SUV车型,除了能增加越野、后期加装各种行李架也会方便一些。

2内饰:做工精细配置高 人性化设计出众

内饰:做工精细配置高 人性化设计出众

发现神行的内饰同样沿用了路虎家族平直对称的整体设计风格,中控台左右对称,第一眼看上去给人非常规整的感觉。内饰的用料非常考究,中控台全部选用软性材质,装饰板则选择皮革包裹,手感和工艺都配得上豪华品牌的身份。内饰一共有四种不同配色,我个人觉得米色内饰的视觉效果最佳。

内饰小结:的内饰设计简约实用,车内的空间利用率非常高,以皮革为主的材质极大的提升了内饰的质感,整体设计非常出色。而配置方面也非常丰富,售价61万的顶配车型标配了绝大部分的豪华配置,绝对算的上武装到了牙齿,同时在配置的细节设计上也非常人性化,比如每个座位都配备一个USB充电接口的设计就十分实用。从配置的性价比上来看,和几个主要竞争对手相比有一定优势。

3空间:轴距加长81mm 第三排可坐人

空间:轴距加长81mm 第三排可坐人

空间方面,发现神行达到2741mm,较同平台的极光增加81mm,虽然绝对数值并不夸张,但内部空间利用率很高。采用了2+3+2的7座设计,第二排座椅前后调节距离为160mm。不过实际测试结果看,增加的主要还是提升了第二排的腿部空间及乘坐舒适性,第三排的存在更多的是为了短途多人出行考虑。

第三排座椅放倒的情况下,后备厢的容积为541L,第二排座椅放倒后后备厢容积可扩展到981L。后备厢设计规则平整,空间利用率较高。车内储物格方面,的表现相当优秀,尤其是很多小设计,比如副驾驶手套箱上面的小储物格等,在日常使用时都非常方便。

空间小结:总的来说,在空间方面的表现给我留下了很深的印象。尤其是加长后,第二排腿部空间变得非常宽敞,极大的提升了第二排乘客的舒适性,而这也是之前神行者2代和极光的一个短板,让原先的劣势项目变成了优势项目。虽然第三排的空间小了一些,但有总比没有强,偶尔应个急还是没有问题的。

4动力:2.0T+9AT匹配完美 公路越野性能均衡

动力:2.0T+9AT匹配完美 公路越野性能均衡

动力方面,发现神行搭载了与极光相同的动力总成。2.0T涡轮增压直喷发动机最大功率为177kW/5500rpm,最大扭矩为340Nm/1750rpm,传动部分则选择了ZF目前规格最高的9速自动变速箱,横置布局,风阻系数0.36。四驱系统方面,基本版配备一个耦合式中央差速器路虎全地形适应反馈系统让它同样拥有不错的越野能力。下面我们就来具体说一说它的动力表现。

的这台2.0T已经在之前的神2和极光上服役过一段时间,动力表现还是不错的,340Nm的扭矩绝对可以满足您对动力的需求。稳定性方面也没听说爆发过什么大规模的问题,所以我个人觉得的稳定性没什么问题。性能方面,虽然这次试驾因为天气原因,我们没机会做太极限的性能测试,但在开放路段的体验环节中,这台的动力表现不错,尤其是和9AT变速箱的配合非常默契,正常巡航适中处在一个较低的转速,在需要加速的时候,能迅速降到相应挡位,即可爆发出340Nm的全部扭矩。

如果非要鸡蛋里挑骨头,那么我觉得这台的噪音略大,日常驾驶即使是在巡航状态,也能隐约听到舱传来的声音,反倒是加速的时候,发动机转速上升到2000rpm之后,的声音会变得非常悦耳,但是这和我们这次使用的带钉雪地胎有一定关系,所以回头在国内拿到试驾车后,我们还会继续关注这个问题。

接着来说说9AT。虽然这台来自ZF的9AT极光已经用了一段时间,但我一直没机会试驾,所以说到9AT,我仅有的经验只有Jeep自由光使用的9AT。这两台均来自ZF,但由于不同,所以两台的差距简直可以说是一个天上一个地下。这天地间的差距到底有多大?简单的说,2.4L的在地球上基本永远挂不上第9挡,而的9AT最低只要82km/h就能用上第9挡。

这台9AT的升挡速度很快,但因为巡航转速极低,5挡之后都是超速挡,每挡之间的转速差都小于300转,降挡时经常要连降2挡甚至3挡,所以降挡显得相对慢一些,但如果有需要,你可以使用换挡拨片自己控制挡位来解决这个问题。平顺性方面,在两天超过300公里的试驾过程中,我在各种路况下都没有发现出现顿挫的情况,不过这与冰岛的路况较好有一定关系,在国内拥堵的路况下是否还能有如此出色的表现,就只能回去试试才知道了。

使用9AT最大的一个好处自然是转速低。正常驾驶,换挡经常会在2000rpm之前完成,而巡航转速往往会低于1500rpm。所以虽然7座版的车重达到1841kg,但油耗表现却非常出色,两天的试驾下来,在复杂路况较多、换装更费油的雪地胎、经常需要停车怠速等不利条件下,行车电脑记录的百公里平均只有11L,这个基本达到了1.5吨左右的B级车平均水准,预计城里日常使用也不会超过这个成绩,看来等于油老虎的年代真的一去不复返了。

操控方面,总体来说的操控感受还是不错的。转向系统SUV里面算是比较精准的,虽然车身加长了一些,但整体感觉依然非常紧凑,灵活性和可控性并不比之前的神2或极光差。视野方面,并没有走4那种高高在上的俯视路线,坐姿和视线与极光相似。

制动踏板的力度适中,即使穿着笨拙鞋底很厚的雪地靴也能很快适应。相比之下油门踏板的初段显得有些活跃,需要一定的适应时间。

值得一提的是,有同行的媒体朋友在试驾后反映的转向机有些奇怪,我个人也感觉在方向回正的时候方向盘有点儿较劲,回正力跟奔驰近期的新车有些相似,所以这有可能是全新的EPAS电子助力转向增加的新功能。但也有可能是因为本次的试驾车装配的全是内嵌钢钉的雪地胎的原因,因为只有在铺装路面时我才会有这种感觉,而在雪地和砂石路面的时候并没有出现这种情况。所以在国内拿到装配标准版轮胎的试驾车时,我们会再核实一下这个问题,并做出最终说明。

底盘悬挂调校方面,的表现也基本令人满意。稳定紧凑,能很好的过滤掉路面细小的颠簸,而仅为0.36,出色的调教加上良好的空气动力学设计,让在高速时的稳定性非常出色,这点对日常家用尤其重要,毕竟对于一般家庭来说,舒适性才是最重要的需求。相比之下转弯时车辆的侧倾略大,不过对于一辆中型来说它的表现已经足够出色。

最后来说说越野表现。从硬件结构上看,的四驱系统并不出色,没有低速四驱,也没有硬连接的差速锁,中央耦合式在两驱和四驱之间自动切换,巡航驾驶车辆处于前驱状态,在加速或特殊路况时会自动切换到四驱模式,自动调节前后动力分配比例,但官方没有提供动力分配的具体数据,左右轮之间差速通过电子系统控制。

给出的越野解决方案就是牛X的全地形反馈适应系统。该系统使驾驶者可根据当前路况选择的最佳驾驶模式。其共有5种模式可选:普通驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞/车辙模式、沙地模式,而动态驾驶模式则为可选配模式,该模式可增强车辆的公路驾驶性能及驾驶反馈等。

感谢冰岛难得的极端恶略天气,让我们在这次试驾中几乎用到了所有的驾驶模式。我可以很负责的说,这些在铺装路面感觉都差不多的模式,在极端条件下的区别相很大,对实际驾驶帮助非常明显,尤其是陡坡缓降、冰雪模式这种我一直不明白存在意义的功能,都在这次试驾中发挥了巨大的作用。看来以后再不能说这些功能都是糊弄人的假把式这种话了。

接近角达到25°,离去角31°,纵向通过角20°(手动20°),离地间隙212mm,最关键的是涉水深度达到600mm,主要越野指标都比较出色。其实细想想,这是一款定位城市两用的中型是它最主要的活动地点,对于商务人士,面子最重要,对于居家男人来说,舒适性和空间最重要,而越野?真的需要用到专业越野能力的地方,一般人谁去呀。所以虽然没有低速四驱和,但我对的越野能力依然满意,毕竟合适才是最重要的。如果你对基本款的越野能力不满意,还可以选装功能更加强大的主动传动四驱系统,这套四驱系统可以在2驱和4驱之间自由切换,轮间差速的控制也更加强大。

可选装主动传动四驱系统简介:

主动传动系统可根据路况在两驱模式和四驱模式间进行智能切换,兼具两驱模式的节油优势和四驱模式的全地形能力。该四驱系统可为静止状态的车辆启动提供更多的牵引力,但是当车速达到35公里时,离合器将与包括传动轴、后、后及后在内的四驱系统断开连接,从而减少摩擦而生的能量损失、燃油消耗及二氧化碳排放量。当该系统监测到车轮打滑或需要更多动力加速时,后轮可在350毫秒内介入工作。

分别安装于后两侧的两个电控可在必要时为分配扭矩,工作状态类似LSD限滑差速器,以实现最大的抓地力,从而提高公路驾驶性能。而在越野路段时,后车轴则可彻底“锁定”,从而产生最大的牵引力。主动统可在两驱和四驱模式之间自由切换,而驾驶者也可通过8英寸触屏上特设的4x4i屏幕监控该系统的操作。

总结:均衡性是最大的优势。

最后来回答文章一开始的问题,说说的竞争对手,和如何在他们之间取舍的问题。从钱上看,的竞争对手非常多。以售价61.8万的顶配为例,价格相近的同类车型如下表所示:

 

这么算下来,所在的细分市场选择空间确实很大。在这些车中,有以下几点优势:首先是品牌优势,这些车中和一个级别的品牌只有保时捷。第二是配置优势,61.8万已经是顶配版的,广告里吹NB的那些高级配置全是标配,绝对的价格实惠量又足,而其它几个车,基本都是中低配,Macan和大切甚至是乞丐版的价格。第三是七座设计,虽然第三排并不宽敞,但总比没有强,关键时刻可以多拉两个妹妹哟。第四是动力总成先进,跑的快低。第五,较为均衡的公路和越野能力。

而其它几款竞品车型相比,优缺点都比较明显,比如普拉多、大切越野强劲空间大但动力不行配置低、macan X3公路性能出色配置不错但一到越野就歇菜等等,这样看来确实在均衡性上有一定优势。如果您正准备在这个价位任性一把,那么建议把列入候选名单吧。


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